Kontrola nad PKP
Wciąż walczę o to, by publicyści zauważyli, iż żyjemy w kraju zarządzanym metodą mega-neo-totalitarną.
Kolejny argument sam wszedł mi przed oczy. Nazywa się PKP.
Dzisiejsze serwisy rozdzwoniły taki oto temat: KP chcą ukryć przed opinią publiczną nieprawidłowości wykryte przez Najwyższą Izbę Kontroli. Wsparł je sąd – alarmuje "Dziennik Gazeta Prawna" i opisuje szczegóły: Prawnicy PKP wywalczyli przed warszawskim sądem cywilnym precedensowe postanowienie: na ich wniosek sąd zakazał NIK upowszechniania wyników kontroli w spółce, bo mogą one naruszyć dobre imię publicznego przewoźnika (chodzi o jakiś sekretny biznes PKP).
- Jeżeli sąd wyższej instancji utrzyma postanowienie w mocy, to pełnomocnikom PKP należy się prawniczy Oscar. Bardzo istotnie ograniczy albo wręcz uniemożliwi to funkcję kontrolną państwa – komentuje radca prawny, były minister spraw wewnętrznych i administracji Janusz Kaczmarek.
Konstytucjonaliści widzą jakiś prawny kruczek, z powodu którego sprawa jest w ogóle poza kompetencją sądów powszechnych. Ale nie zmienia to faktu, że Państwo jest skłonne wiele zrobić, by ratować „dobre imię” potężnej instytucji od dawna zajmującej się nie usługami i samodoskonaleniem, tylko rwactwem dojutrkowym.
PKP – to monopolista, nawet jeśli pomiędzy spółkami pod tym PKP-owskim zawołaniem występują konflikty (patrz: casus Interregio). Dbałość o wizerunek państwowego monopolisty to dbałość o wizerunek Państwa. Gdzież są dziennikarze śledczy, którzy w bardziej błahych sprawach szybko docierają do źródeł i pokazują, co zawiera „tajny” dokument? Na szczęście NIK zapowiada, że ominie sprytnie postanowienie Sądu i da raport parlamentarzystom, czyli największym plotkarzom w Polsce.
Myślę, że w tej sprawie będzie ciąg dalszy, ale wolę zauważyć:
- PKP jest symbolem dekapitalizacji (zużycia technicznego) oraz przestarzałości moralnej (technologicznej) polskiego majątku gospodarczego: odpisy amortyzacyjne zostały najprawdopodobniej zdefraudowane, bo nie służą modernizacji i wymianie majątku na nowszy (tu działają fundusze europejskie);
- PKP jest symbolem lekceważenia klienta: amatorszczyzna w układaniu rozkładów jazdy, arbitralne zamykanie połączeń, doprowadzanie dworców do stanu zagrażającego wszystkiemu, z poczuciem sensu włącznie, leczenie problemów wyłącznie podwyżkami cen i opłat;
- Standardy PKP są rodem z XIX-wiecznego drapieżnego kapitalizmu: bilet jest wyłącznie gwarancją przejazdu, pasażer nie ma praw, albo prawa pozorne w przypadku poważnych spóźnień (niepoważne spóźnienia to masowa codzienność), porażająca awaryjność, tabor z czasów króla Ćwieczka (poza wyjątkami);
- PKP jest środowiskiem nazbyt łatwo emitującym rozwiązania monopolistyczne, praktyki mafijne, przestępcze ciągotki kierownictwa i szeregowych pracowników;
- PKP zdaje się nie rozumieć, że jest ważnym ogniwem infrastruktury: ogranicza te aspekty działalności, które wiążą się z codziennym, cierpliwym doglądaniem majątku i szybkim naprawianiem drobnych usterek, co owocuje narastaniem zagrożeń;
- Takie pojęcia jak komercyjność, logistyka, marketing – są w PKP twórczo zamieniane w swoje przeciwieństwa;
Któż to dba o swój wizerunek?
Informacja z dnia 23 10.2008 r.: Brud, smród, żebracy i martwe zwierzęta - taki obraz polskich dworców kolejowych wyłania się z blisko 170-stonicowego raportu przygotowanego przez Najwyższą Izbę Kontroli. Dokument NIK nie pozostawia wątpliwości - zdecydowana większość polskich dworców nie jest w ogóle przygotowana do przyjmowania pasażerów. Najgorzej wypadają Warszawa, Katowice, Gliwice i Tychy.
Najwyższa Izba Kontroli nie zostawia wątpliwości, że to PKP odpowiada za zatrważający stan polskich dworców. - Pomimo poprawy sytuacji finansowej Spółki, przeznaczała ona na remonty i bieżące utrzymanie infrastruktury dworcowej, w latach 2005-2007, środki finansowe nieadekwatne do potrzeb i mniejsze od zaplanowanych - brzmi jeden z bardzo wielu argumentów użytych przeciwko PKP w raporcie NIK-u. - Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła stan techniczny i przygotowanie kolejowych obiektów dworcowych do obsługi pasażera. Blisko 65 proc. z 233 skontrolowanych dworców kolejowych nie była w pełni przygotowana do obsługi pasażerów - mówił na konferencji wiceprezes NIK Jacek Kościelniak
PKP naraża zdrowie i życie pasażerów: Izba przytacza liczne paragrafy m.in. z prawa budowlanego (gdy chodzi o stan budynków) dowodząc, że PKP naraża zdrowie i życie pasażerów nie dokonując wymaganych remontów dworców. Dostało się właściwie powiązanym z dworcami instytucjom, w tym m.in. ministerstwu infrastruktury, które w latach 2005-2007 (jak czytamy w raporcie] nie podjęło inicjatyw ws. wdrożenia programów dostosowania dworców do potrzeb osób niepełnosprawnych. W tej sprawie - zdaniem autorów raportu - niedostateczne kroki podjął też sam Pełnomocnik do Spraw Osób Niepełnosprawnych.
Warszawa Centralna otwiera listę wstydu: Spośród 13 największych dworców, oznaczonych kategorią "A", najmniej dostosowany do potrzeb pasażerów jest ten najważniejszy - Warszawa Centralna. Następny, ku wstydowi warszawiaków, jest drugi dworzec stołeczny - Warszawa Śródmieście (czytelniku: dziś Centralna jest w wielce uciążliwym remoncie: wiadomo, EURO, ale być może chodzi też o coś innego…).
Dodajmy taką oto informację, z dnia 21 października, z portalu LOGISTYKA: 180 mln euro, czyli prawie 800 mln zł, to wartość obligacji wyemitowanych przez PKP SA. Obligacje będą notowane na giełdzie w Luksemburgu. Wpływy z emisji PKP SA przeznaczy na spłatę części zobowiązań. W tym roku spółka ma spłacić łącznie 1,8 mld zł długu.
Jak poinformowała w piątek dziennikarzy prezes PKP SA Maria Wasiak, to pierwszy przypadek, kiedy polskie koleje wyemitowały zagraniczne papiery dłużne. Prace nad emisją trwały od marca tego roku, a w czwartek pozyskane środki wpłynęły na konto spółki.
Ja mam wrażenie, że w ten sposób PKP i jej kłopoty przejmą firmy zagraniczne (na zakup obligacji zdecydowało się ok. 40 europejskich inwestorów), a właściciel kolei, czyli tzw. naród, będzie mógł co najwyżej ponieść koszty tej zabawy.
Informacja z dnia 4 marca 2010: NIK krytykuje PKP za złe gospodarowanie majątkiem
- Złe gospodarowanie majątkiem, oporna prywatyzacja, niesatysfakcjonujące wyniki finansowe - to tylko niektóre zarzuty Najwyższej Izby Kontroli względem Grupy PKP. W sumie błędy mogły kosztować państwowe koleje około 1,1 mld zł
NIK skontrolował działalność największych spółek z Grupy PKP od 2007 r. do połowy 2009 r. Wyniki kontroli są mieszane. Z jednej strony kontrolerzy chwalą PKP za lepsze ściąganie należności czy terminowe spłaty zadłużenia przez PKP SA. Z drugiej sypią gromy za powolne inwestycje czy za nieudolne zarządzanie majątkiem. - Obietnice zmian słychać już od 2001 r. - mówi Paweł Biedziak, rzecznik NIK. - Pora wreszcie, by wszystko na kolei uporządkować.
Z raportu NIK wynika, że jednym z największych problemów państwowych kolei w Polsce jest przekazywanie poszczególnym spółkom majątku niezbędnego do ich funkcjonowania. - Bez niego nie można mówić o dalszej restrukturyzacji spółek PKP - mówi Paweł Biedziak.
Obecnie PKP SA, spółka-matka w Grupie PKP, często dzierżawią majątek innym spółkom. A one płacą za to krocie. Według NIK towarowe PKP Cargo kosztowało to od 2007 do połowy 2009 r. niemal 292 mln zł, PKP Polskie Linie Kolejowe (zajmuje się utrzymaniem infrastruktury) - 143 mln zł, PKP Energetykę (dostarcza prąd) - 65,2 mln zł, a PKP InterCity (wozi pasażerów między dużymi miastami) - 19,6 mln zł!
Pobierane czynsze nie wpłynęły na wynik całej Grupy PKP, ale znacząco poprawiły wynik finansowy PKP SA. Gdyby nie one, zdaniem NIK spółka w 2007 r. miałaby nie 84,6 mln zł zysku brutto, ale co najmniej 149,9 mln zł straty! Z kolei PKP Cargo zarobiłoby znacznie więcej - nie 26,8 mln zł, ale 162,7 mln zł.
Kolejarze obiecują poprawę. - W tym roku przekażemy majątek wart 700 mln zł - mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Jednocześnie tłumaczą, że przekazywanie majątku nie jest tak proste, jak się wydaje.
- Nieruchomości muszą mieć uregulowany stan prawny, majątek musi być wyceniony, a taka wycena jest ważna tylko pół roku - mówi Wrzosek. Jest jeszcze jeden poważny problem - finansowy. - Przekazanie majątku wiąże się z kosztem amortyzacji, poza tym trzeba by zapłacić od aportu podatek - dodaje Wrzosek. Jaki? Tylko w przypadku przekazania gruntów pod torami CIT sięgnąłby... 1,7 mld zł.
To nie koniec problemów. NIK wytknął PKP, że nieudolnie sprzedają niepotrzebny majątek, m.in. tysiące hektarów gruntów czy budynków. Być może zmieni się to, gdy częścią kolejowych nieruchomości zarządzać będzie specjalny fundusz inwestycyjny. - Będzie budował na tych nieruchomościach i podnosił ich wartość - mówił kilka dni temu "Gazecie" prezes PKP SA Andrzej Wach.
A co z innymi zarzutami NIK względem państwowych kolei? NIK wytyka m.in. bardzo powolne inwestycje kolejowe. Zdaniem Izby w 2007 r. PKP PLK wydały 91,7 proc. kwoty na inwestycje, a w 2008 - niecałe 75 proc.
Najwyższa Izba Kontroli oskarża Wacha. Od chwili powstania Grupa PKP nie osiągnęła niczego
Polska kolej jest w poważnych tarapatach. Po 8 latach reform i 3 programach naprawczych zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld złotych. Spółki Grupy mają fatalne wyniki finansowe. Do tej pory nie przekazano im należnego majątku, a one same działają w ramach jednej struktury, co wyklucza ich konkurencyjność - twierdzą przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli. Nieskuteczna restrukturyzacja spółek Grupy PKP uniemożliwia ich prywatyzację - informuje NIK.
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia system gospodarowania majątkiem w Grupie PKP w latach 2007 – 2009 (I półrocze). Kontrolą objęto 5 spośród 9 spółek o największych przychodach ze sprzedaży: PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA, PKP Intercity SA, a także działalność Ministerstwa Infrastruktury. Od momentu powstania (2001 r.) Grupa PKP nie osiąga zadowalających wyników finansowych: ponosi straty, rośnie jej zadłużenie, występują zatory płatnicze między spółkami. Nie pomogły wewnętrzne działania naprawcze: rozszerzanie asortymentu sprzedaży, redukcja kosztów i poprawa windykacji należności. Główne przyczyny kłopotów Grupy PKP to według NIK nieskuteczna restrukturyzacja, i to nieskuteczna na wszystkich polach: finansowym, organizacyjnym i własnościowym.
Prywatyzację polskiej kolei zakładała ta sama ustawa, na mocy której powstała Grupa PKP. Gdyby jej zapisy zostały zrealizowane – od kilku lat działałyby w Polsce odrębne przedsiębiorstwa kolejowe, konkurujące ze sobą. Jednak prywatyzacji zaniechano. Kolejne rządy bezkrytycznie przyjmowały tłumaczenia o obiektywnych trudnościach, konstruując coraz to nowe programy naprawcze, które miały gwarantować powodzenie restrukturyzacji Grupy PKP. Od 2001 roku wdrażano 3 takie programy – w każdym podkreślano niezadowalające tempo restrukturyzacji i prywatyzacji, kopiując jednocześnie wcześniejsze, nieskuteczne rozwiązania. W rezultacie ani jeden z zakładanych celów restrukturyzacji nie został osiągnięty: nie przekazano majątku spółkom Grupy, nie zmniejszono zadłużenia Grupy, nie ustabilizowano zasad ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, nie oddzielono zarządcy infrastruktury kolejowej od spółek przewozowych, a przede wszystkim nie sprywatyzowano spółek, m.in. Cargo, Intercity, Energetyka - podała NIK.
Zarząd PKP SA uważa, że jedną z najważniejszych przyczyn zaniechania prywatyzacji jest spadek popytu na usługi przewozowe, ale jednocześnie utrzymywane są jedne z najwyższych w Europie opłaty za korzystanie z dostępu do infrastruktury kolejowej (dzisiaj stanowią one ok. 30% kosztów własnych przewoźników podczas gdy np. w Niemczech te same opłaty były dwukrotnie niższe). Zdaniem NIK to właśnie niestabilne regulacje prawne dotyczące dostępu do infrastruktury kolejowej są jedną z ważniejszych barier prywatyzacji spółek kolejowych. Coroczne zmiany zasad naliczania opłat za dostęp do infrastruktury wręcz uniemożliwiają prognozowanie przychodów lub kosztów i utrudniają: przewoźnikom – stabilne planowanie wewnątrz Grupy i w relacjach z klientami; marszałkom województw – wybór między transportem kolejowym i drogowym, potencjalnym nabywcom prywatyzowanych spółek - kalkulację kosztów.
PKP SA nie wypełniła swojego ustawowego obowiązku i nie przekazała spółkom Grupy należnego im majątku (do końca października 2009 r. PKP Intercity otrzymało 0,25% należnych im nieruchomości, PKP Cargo 0,02%, a PKP PLK do czerwca 2009 r. nie przekazano żadnych gruntów - pozostałe składniki majątkowe nadal objęte były umowami dzierżawy). Opóźnienia w przekazywaniu majątku sięgają 6 lat. Spółki zależne od lat płacą więc za dzierżawę czegoś, co dawno powinno być ich własnością i bez czego mają ograniczone szanse na rozwój i prywatyzację. Kontrolerzy szczególnie mocno podkreślają, że kwoty uzyskane z dzierżawy były „formalnie” przychodem PKP SA, która w ten sposób „poprawiała” swój wynik finansowy. Gdyby odliczyć pobrane kwoty, PKP SA np. w 2007 r. zamiast zysku brutto 84,6 mln powinna wykazać stratę nie mniejszą niż 150 mln. Co za tym idzie: wyniki finansowe pozostałych spółek byłyby lepsze. Jest w tej sprawie jednak także druga strona medalu: gdyby PKP SA przekazała majątek, musiałaby zapłacić gigantyczny podatek (6 mld). Ewentualna nowelizacja przepisów podatkowych w tej sprawie mogłaby jednak zostać potraktowana jako niedozwolona pomoc publiczna - czytamy w komunikacie Najwyższej Izby Kontroli.
źródło: kolejpolska.pl
* * *
No, tak. O wizerunek takiej firmy trzeba koniecznie dbać. Bo wtedy zadba się też o wizerunek rządu.